稅費高、稅費多、重復征稅是流通成本高的癥結之一。物流行業更為突出，運輸同樣的貨物，美國所需的費用不到中國的一半。在諸多造成物流成本居高不下的原因中，繁瑣重疊的稅費項目和亟待完善的稅收制度成為物流企業不能承受之“重”，這也大大制約物流業的發展。基于現狀，稅收改革勢在必行。而今年年初在上海進行的試點改革卻暴露出我國物流行業自身存在的結構性問題。
國際商報報道 2月13日，國家統計局、中國物流與采購聯合會共同發布了《2011年全國物流運行情況通報》，其中社會物流總費用8.4萬億元，與國內生產總值（GDP）比率為17.8%，與去年持平，雖然比2009年下降0.3%，但社會經濟運行的物流成本仍然較高。
社會物流總費用與GDP的比值在業界被公認為是衡量物流業發展水平的重要依據，比值越低證明物流行業運營更有效。這一數據在美國為7.8%（2009年）和8.3%（2010年），也就是說，同等條件下，運輸同樣的貨物，美國所需的費用不到中國的一半。過高的物流成本被轉嫁在商品價格中，直接導致物價上漲。
在諸多造成物流成本居高不下的原因中，繁瑣重疊的稅費項目和亟待完善的稅收制度成為物流企業不能承受之“重”，這也大大制約物流業的發展。基于現狀，稅收改革勢在必行。
重復征稅不堪重負
“重復稅收的問題我們已經多次向上級反映，這給企業造成的運營壓力實在太大了。”類似的表達在湖南省零擔貨運協會會長任杰夫的談話中出現了八九次，“重復稅收”已經成了他的一塊心病。這主要針對的是營業稅。
營業稅是對在我國境內提供應稅勞務、轉讓無形資產或銷售不動產的單位和個人就其所取得的營業額征收的一種稅。目前，交通運輸業（包括陸路、水路、航空、管道運輸和裝卸搬運）的營業稅稅率為3%，倉儲、租代及服務代理業的稅率為5%。
對于交通運輸業存在的重復納稅問題，任杰夫舉了一個例子。“例如你找到一家物流企業，想把貨物送到1000公里外的A地，雙方協定該批次貨物運到目的地后費用為10000元，企業應交的營業稅是300元。而在運輸過程中，需要經過B和C兩省，由物流企業聯系在這兩個省的運輸公司完成實際運送工作；物流企業分別支付這兩家公司相應的運費，因此他們也需要為各自運輸路段所產生的運費繳納3%的營業稅。假設B省分公司獲得運費4000元，就應向當地稅收部門繳納120元的營業稅，同理，C省分公司則應繳納180元。”
此外，在繳納營業稅（或消費稅、增值稅）的同時兩個附加稅費即城市維護建設稅和教育費附加稅也要由物流企業承擔。這兩項附加稅的稅率分別是營業稅的7%（城建稅有3檔：市區7%、縣城、鎮5%、其他地區1%）和3%。上面的例子中，企業應繳的營業稅及附加稅為330元，而實際繳納數額為660元，整整多了一倍。實際上，物流業涉及的還包括增值稅、企業所得稅、房產稅、城鎮土地使用稅等十余個稅種，物流業務的外包就意味著實際承運者需要反復繳納部分稅種。
“不僅僅在湖南，全國都存在著重復稅收的情況。”任杰夫說，“目前公路運輸企業間的競爭異常激烈，平均利潤只有3%左右，重復稅收對他們——尤其是規模較小、業務相對單一的企業而言，簡直難以承受。”
任杰夫表示，在新出臺的《湖南省“十二五”物流業發展規劃》中，除了鼓勵物流企業進行“企業聯盟與專線合作”，以擴大經營規模、提高市場競爭力以外，還將由省發展改革委牽頭，會同有關部門，盡快研究制定出臺促進全省物流業發展的政策措施，研究制定省重點物流企業認定辦法及相應的支持政策。而資源整合后的物流企業將在用地、用水、用電、稅收、交通管理收費等方面享受一系列優惠政策。
“國家已經出臺了稅改政策，”任杰夫說，“希望長沙能進入下一批試點城市名單。”
稅改“試水”反響不一
2011年11月16日，國家稅務總局制定發布了《交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點實施辦法》、《交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點有關事項的規定》和《交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點過渡政策的規定》。其中的主要內容是在現有13%和17%稅率下增設11%和6%的兩檔低稅率；規定交通運輸業適用11%的稅率，航空服務、港口碼頭服務、貨運、客運場站服務、打撈救助服務、代理報關、倉儲服務及裝卸搬運服務適用于6%的稅率，并同時在以上行業中停止征收營業稅。上海作為首個試點城市，由2012年1月1日起試行新政。
據上海市政府發展研究中心相關報告測算，上海市政府稅收將因稅改而減少大約100億元。與此相對應，納入此次試點范圍的12萬戶企業，其中增值稅一般納稅人約3.5萬戶，小規模納稅人8.5萬戶，將實現稅收減免、減負的目的。物流業翹首企盼的稅制改革終于開始。到現在，新政試行近兩月，企業的負擔真的減輕了么？
上海財務局發布的數字顯示，2012年1月上海市級財政收入預算中，增值稅收入318億元，營業稅收入418億元，合計736億元，比去年同期增長10.83%。兩項稅收總額不降反漲，至少從數字上，還看不出明顯的減負效果。
其實，在稅改試行之初就出現了部分物流企業稅負明顯加重的報道。1月11日，21世紀經濟報道刊登了《上海增值稅擴圍調查：部分物流企業稅負增兩倍》一文。同日，上海中鐵物流有限公司的網頁上也出現了《上海物流稅改的試點或將導致部分企業撤離》的報道。此后，類似報道不斷見諸報端。
中國物流與采購聯合會篩選了65家從事運輸、倉儲、快遞和貨代一種或多種業態的物流企業，經過測算后發現這些企業在2008年至2010年年均營業稅的實際負擔率為1.3%，其中運輸業務負擔率為1.88%。而按照新政11%的增值稅稅率，在扣除了進項稅后，企業實際負擔率為4.2%，增幅達123%。
這樣的結果恐怕會讓任杰夫會長大失所望了。但經過實際調查后發現，并不是所有的物流企業在這次稅改中都損失慘重。
上海市國際貨運代理行業協會秘書長李林海表示，稅改沒有大幅增加企業的運營成本。“就近期的情況來看，稅改使得我們的運營成本有小幅的上漲，但僅就納稅金額來說，并沒有出現所謂‘稅負增兩倍’的情況。總體上業務運行比較平穩、正常。”
貨運代理行業在此次的稅改中適應6%的增值稅稅率，此前則按照5%的比例繳納營業稅，在稅率上增加了1%。對于由此增加的成本，李林海表示并無大礙。
他舉例說，假如客戶支付了100元，此前企業需繳納營業稅5元，實際利潤是95元；那么在稅改之后，企業所需繳納的增值稅為6元，僅僅增加了1元的成本。“但這1元的成本也有其價值，”李林海說，“由于所納稅種為增值稅，因此客戶和企業得到的是增值稅發票，根據相關規定，銷項稅額與進項稅額可以進行抵扣，這無論對哪一方都是有利的。”
在李林海看來，此次稅改雖然沒有在稅額上表現出立竿見影的效果，但“從長遠來看，這對我們的運營無疑是有好處的。確實有部分客戶因為我們能開增值稅發票而找我們進行業務洽談。”
這并不是個案，以倉儲和貨代為主營業務的物流公司普遍表示稅改還是獲得了不錯的效果。
同一政策，兩種態度，究竟是什么原因造成兩種截然不同的反應？
稅改暴露行業結構問題
“營業稅改增值稅從理論上確實可以達到減輕企業稅負的目的，”北京物資學院物流學院教授鄔躍說，“但具體到每個企業時，其效果就會有所不同。”鄔躍表示，對于那些業務范圍較為單一、特別是只從事公路或水路運輸的企業，稅改不但不能減輕企業負擔，在一定程度上還會增加納稅金額，因此出現“稅負增兩倍”的現象并不奇怪。
鄔躍進一步解釋說，在這些企業中，由運輸而產生的人力資源等成本是不能進行抵扣的支出項目，這部分大約占到總成本的35%。此外，購買運輸設備，比如貨車、輪船，這部分雖然可以進行稅項抵扣，但又不屬于經常性開支——這些大型運輸工具使用時間較長，不會頻繁更換。因此，這些企業在試行稅改時，雖然避免重復繳納3%的營業稅，但11%的增值稅會使其運營成本大大增加。“對于管理型的物流企業，如貨運代理類公司，他們并不直接參與實際的運輸過程，而是負責為客戶提供物流策劃、咨詢、物流信息系統及供應鏈管理等方面的服務——就是所謂的‘第四方物流’，因此人力成本更低，可抵扣的稅項也更多。”鄔躍認為，正是以上原因造成了同一稅改政策下企業截然不同的反應。“由于部分物流企業業務單一，使得稅改并沒能切實地減輕他們的稅負。”中商流通生產力促進中心分析師梁煥磊也表示認同，“但這并不意味著稅改的試行是失敗的。因為營業稅改增值稅確實避免了物流企業重復納稅的情況發生，統一了稅率，并對倉儲、貨代等企業給予了較大的政策傾斜。對于確實發生‘稅負增兩倍’的企業，只能認為這是本次稅改中暴露出當下物流行業中的結構性問題。”
鄔躍與梁煥磊都認為信息化程度低、專業管理人才匱乏、企業間結構松散、低端物流市場飽和等是我國物流業普遍存在的結構性問題。“那些處于物流業末端的企業，一面承擔著諸如油價、人力成本不斷升高的壓力，一面還要面對白熱化的市場競爭，其主營業務可能僅夠維持企業的生存，也就更沒有業務外包的需要和能力。這種低端物流企業很難在本次稅改中得到真正的實惠。就現代物流的發展趨勢來看，進行業務拓展、提升其服務層次是其擺脫困境的切實手段。”鄔躍說。
從物流業整體的生存、發展角度而言，除了企業自身的改革以外，什么樣的稅收制度更適合處于不同產業水平的物流企業發展呢？是否有必要進一步細化物流業稅收制度？
首都經貿大學經濟研究所教授陳及認為沒有必要。“好的稅收制度應是稅負較輕，并且簡單、明確、平等的。不應針對具體行業制定過于繁復的稅收條文，這既違背了稅制的平等原則；從另一個角度來說，長時間依靠政策的扶植，也不利于企業自身健康發展。”陳及說，“以現在的情況來看，11%的增值稅稅率仍然較高，下調至10%以下會更利于更多物流企業的發展。”
鄔躍則認為讓企業自行選擇所繳稅種是較為理想的解決辦法。他解釋說，在短時期內，可讓物流企業根據自身的情況選擇繳納營業稅或者增值稅，這樣，貨代管理型物流企業能夠獲得可抵扣的稅收優惠，服務范圍相對狹窄的運輸企業則能夠在激烈的競爭中獲得寶貴的時間，進行業務拓展和制度改革。當整個物流行業的服務層次有了明顯的提高或升級以后，再進行統一。這會大大降低物流業的損失，節約社會資源。
梁煥磊對鄔躍“雙軌制”的稅收建議表示贊同，并認為這種方法可操作性強，“雖然目前還沒有成熟的案例，但在行政收費方面，已經有一些成熟的選擇繳費的方案和具體措施，這些成功的經驗都可以借用到‘雙軌制’稅收中來。”同時，他也指出了這一措施的不足，“會造成管理成本的相應增長。”對于物流業的稅改，他建議用向個人或企業直接征收的直接稅（如環境稅）替代向商品和服務征收的間接稅（如營業稅），這會適當減少實際承運公司所承擔的稅負壓力，為這些企業爭取寶貴的改革時間。
