案情概要
原告：上海海華輪船有限公司
被告：上海大信國際物流有限公司
2011年3月，案外人香港金時公司委托原告運輸貨物，收貨人為被告，啟運港為香港，卸貨港為上海，堆場至堆場，托運人裝箱、封箱并點數，貨物品名為瓦楞紙板，運費預付。同時，金時公司作為承運人簽發了5份提單，提單記載：托運人為GOLDEN NICE POWER LIMITED,收貨人為上海霄翔貨運代理有限公司，被告為承運人的代理，船名航次等信息與原告提單記載完全一致。
2011年3月29日，金時公司向原告的裝貨港代理香港金發船務有限公司出具了一份保函，該保函稱：“上述貨品由我公司以上述船舶裝運，現請貴公司在上述卸貨港將該貨品交付給上海大信國際物流有限公司(被告)，無需出示提單。”
2011年3月30日，涉案貨物運抵上海港并卸貨，霄翔公司出具了5份“電放放貨保函”給被告，該保函稱：“發貨人GOLDEN NICE POWER LIMITED已安排上述貨物由船舶自香港至上海，全套正本提單已由發貨人交給承運人。我司請求不憑正本提單提貨。我司愿意承認并賠償因此特殊操作而造成貴司的一切風險責任和遭受一切損失。”同日，被告出具了5份“電放擔保函”給原告的卸貨港代理上海航華國際船務代理有限公司，該保函稱：“請求不憑正本提單提取貨物，我司將承擔無正本提單放貨而產生的一切風險、責任和損失。”
2011年4月1日，上海海關緝私部門查封、扣押了涉案的20個以瓦楞紙板名義進口的裝有走私貨物的集裝箱，一直未予以放行。
2012年4月9日，原告以被告占用集裝箱，至今無法返還給原告造成損失為由，向上海海事法院起訴，要求被告承擔1、集裝箱超期使用費人民幣2254000元；2、集裝箱損失642600元；3、本案的訴訟費和保全費。
被告辯陳：
1、涉案貨物由案外人金時公司作為托運人向原告訂艙出運，海運費亦由金時公司支付，涉外集裝箱由金時公司作為租箱人使用，被告只是目的港換單代理，沒有實際掌控集裝箱；
2、涉案集裝箱因涉嫌走私被海關扣押至今，與被告無任何關系；
3、原告沒有向海關積極主張返還集裝箱，怠于履行自己的權利，對損失擴大部分應由其自行承擔。
上海海事法院判決認為：
依據提單記載，原告為承運人，被告為收貨人，被告在涉案貨物運抵目的港后即向原告出具了電放保函，表明其已向原告主張提貨并開始辦理提貨手續，此時，原告與被告之間的運輸合同關系依法成立。被告作為收貨人，應當履行收貨人的義務，盡快提取貨物，返還集裝箱。雖然由于涉外貨物涉嫌走私被海關查封、扣押，被告最終未實際提取涉案貨物，但這并非是原告方的原因所造成的。被告由于其所要提取的貨物涉嫌走私被海關查封、扣押，造成被告無法履行提貨義務，已經構成違約，應對由此造成的原告損失承擔賠償責任。
原告為履行海上貨物運輸合同而提供集裝箱，因目的港無人提貨導致原告的集裝箱被長期占用，不能正常流轉經營，由此造成的損失，屬于運輸合同項下的損失。因貨物涉嫌走私被海關查封，原告據此應當預見到涉案貨物無法在短期內返還，故其有義務采取必要措施或者尋求其他解決辦法，以使其包括涉案集裝箱使用的預期利潤在內的損失降至最低，否則，原告不應就未采取有效措施而導致的擴大損失部分要求被告賠償，故原告的集裝箱超期使用費應以集裝箱新置費用即每只集裝箱5000美金計算為宜。被告的行為侵害了原告對涉案集裝箱的占用和使用的權利，也違反了海上貨物運輸合同項下收貨人的提箱還箱義務，故被告應當立即返還涉案集裝箱。被告如無法返還集裝箱，則應當按照涉案集裝箱的現有價值賠償。因原告無法舉證涉案集裝箱的購置時間，無法計算折舊價值，故原告主張的賠償金額以最低賠償額每只集裝箱2000美元計算。
綜上，上海海事法院一審判決如下：
第一、被告在本判決生效之日起十日內支付原告集裝箱超期使用費10萬美元；
第二、被告在本判決生效之日起十日內向原告返還涉案的20個集裝箱，如被告逾期不能返還，則應賠償原告集裝箱損失4萬美元；
第三、對原告其他訴訟請求不予以支持。
一審判決后，被告提出上訴，后因被告未在規定期限內支付上訴費，故視為未上訴處理。
評析
本案系由集裝箱超期使用未歸還而產生的爭議，與其他典型的集裝箱占用案件不同的是，本案涉案的20個集裝箱是由于卸貨港海關司法扣押而導致的無法歸還，作為承運人的原告也沒有起訴托運人，而是直接起訴收貨人，雖然經上海海事法院一審判決支付原告部分訴請，但是該判決依然存在一些問題，值得思考。
第一、本案應以海上貨物運輸合同關系還是集裝箱租箱使用關系作為判決的法律關系基礎？
因集裝箱租賃使用過程中產生的爭議是比較常見的情況，一般而言，法院在處理集裝箱租賃使用案件中主要是參照集裝箱租賃使用合同關系而非海上貨物運輸合同關系來判定當事人過錯及違約責任的，主要理由是集裝箱租賃使用合同與海上貨物運輸合同雖然是具有密切關聯性的但卻又屬于彼此互相獨立的兩種合同關系。海上貨物運輸合同關系主要調整貨物運輸，當事人之間就貨物交付、運費支付、賠償責任、運送條件等等事項達成合意，并主要以提單條款形式作為雙方權利義務關系的書面憑證，在CY-CY等運送條款約定下，承運人附有將整箱貨物交付給收貨人的義務。粗看之下，似乎集裝箱也是海上貨物運輸的標的物，但實質上，集裝箱僅僅是為配合履行海上貨物運輸合同而伴隨產生的另一種法律關系，即集裝箱租賃使用合同關系。在集裝箱租賃使用關系中，租箱人（往往系海上貨物運輸合同關系的托運人）與承運人（往往系實際承運人）就集裝箱的使用費率、免費使用期限、歸還期限等等事項達成一致，嗣后承運人依照托運人的指示將集裝箱運送至托運人指定地點，托運人將貨物裝箱后由承運人封箱再運送至堆場碼頭，然后通過海上運輸至目的港堆場碼頭，承運人通知收貨人提箱，收貨人提箱后返還承運人集裝箱，完成提貨行為。在此過程中，提單并非集裝箱租賃合同關系的憑證，收貨人提領集裝箱時除需要與承運人辦理提單等單證交接手續外，還必須憑集裝箱設備交接單作為提領及交換集裝箱的憑證，當承運人與用箱人就集裝箱費率發生爭議時，承運人也不可能僅憑提單及提單背面記載條款來主張費率而往往是通過設備交接單或自己網站上公布的費率表作為主張行使集裝箱超期使用費的依據。由此可以看出，海上貨物運輸合同關系與集裝箱租賃使用關系是相關關聯但又彼此獨立的兩個合同關系。
本案的爭議，恰恰在于一審法院以海上貨物運輸合同關系作為判決被告承擔集裝箱超期使用費及賠償責任的法律基礎。如果以集裝箱租賃使用合同關系來處理本案，則與承運人建立租用集裝箱關系的并非本案被告，而系案外人香港金時公司，因為依照一審雙方遞交的證據以及法院查明的事實，案外人香港金時公司不僅系本案海上貨物運輸合同關系的托運人，也是與承運人建立系爭案件租箱關系的使用人，香港金時公司向原告租用了20個集裝箱，確認了集裝箱的使用費率和免租期限，特別關鍵的是，香港金時公司向原告出具了保函，確認了如卸貨港無人提貨或因司法扣押行為造成原告損失的，由其承擔賠償責任。故本案爭議理應由原告向本案案外人提起訴訟請求，但可能原告考慮訴訟成本等因素，沒有選擇在香港訴訟，而是在卸貨港上海提起訴訟。
一審法院不以集裝箱租用合同關系而以海上貨物運輸合同關系判決本案被告向原告承擔賠償責任，不僅與事實上的集裝箱租用合同關系主體不符，也存在法律邏輯上的問題。
第二、基于海上貨物運輸合同關系，收貨人是否具有歸還集裝箱的義務？
依照一審法院的判決思路，提貨及返還集裝箱，屬于海上貨物運輸合同關系下收貨人的義務，但此觀點顯示偏頗。首先，關于受領貨物是否是收貨人的義務，各國立法及學者意見不盡一致。我國《海商法》和《合同法》并沒有明確規定收貨人必須提取到港貨物的義務。《海商法》第86條規定，“在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。”但是在收貨人拒提貨物時，承運人只能獲得依法處置其占有下的貨物的權利，而并不能因收貨人拒提貨物而享有向收貨人主張損害賠償的權利。承運人只能向托運人主張由此造成的損失。因此，既然法律上并無規定收貨人有及時提領貨物的義務，則以此論證收貨人具備集裝箱返還的法定義務也就不能成立了。
其次，收貨人并不當然具有返還集裝箱的合同義務。雖然集裝箱租用合同與海上貨物運輸合同關系是緊密相聯的，但是不能將兩者簡單等同起來。在特定情況下，集裝箱的租箱合同當事人與海上貨物運輸合同關系當事人是完全不同的。如貨主通過貨代訂艙出運貨物，貨代轉而向船代訂艙，并與其訂立租箱關系，之后，貨代向貨主出具無船承運人提單，在這樣的業務操作過程中，貨主與船公司沒有海上貨物運輸合同關系，也沒有租箱使用關系，甚至貨代與船公司也沒有租箱使用關系，而是與船代建立了租箱合同關系。因此，究竟誰具備返還集裝箱的合同義務，還是要結合具體的租箱使用合同關系來判斷。海上貨物運輸合同關系可以作為判定集裝箱租用合同關系主體的參照證據，但不能絕對等同起來。至于收貨人能否成為租箱合同關系的當事人一方，也要結合個案證據而定，就本案而言，一審法院以收貨人向船公司出具了電放保函等證據認為被告應當具備還箱義務是不妥當的。本案被告向船公司出具電放保函也是基于其業務上家的指令而為，并非自行提貨需要，而且單從電放保函的法律性質而言，也僅僅是針對貨物不需要憑正本提單交付貨物而免除承運人義務的保函，并非確立與承運人租箱使用合同關系的保函，不能單憑收貨人向船公司出具了電放保函就此推斷收貨人具有還箱義務。
再者，以收貨人具備還箱義務而判決收貨人承擔滯箱費損失也無法保障承運人權利。承運人收取滯箱費，法律上并沒有強制的規定，交通部和國家物價局曾于1992年頒發的《國際集裝箱超期使用費計收辦法》也已被廢止。一般認為，承運人給予貨主一定期限免費使用集裝箱后，貨主應支付相應的租金，超期使用的，應該支付超期使用的費用，即滯箱費，這已成為行業慣例。不同的承運人在同一航線上制訂的滯箱費標準也是不相同的。在實際業務中，承運人都是根據自身的具體情況，如用箱成本、數量、各港口的不同做法等，再制訂合適的收費。在實踐中，承運人收取的滯箱費大多超過其租金損失，帶有一定的懲罰性，采取不同時段不同的收費標準，時間越長，懲罰性越強，費用越高。這一方面是由于集裝箱超期使用，往往給承運人造成難以計算的間接損失和業務管理上的不便，導致承運人經營成本增加，影響承運人箱源的分配、集裝箱的正常周轉等，而并不僅僅是單純的租金損失。因此，承運人在制訂滯箱費標準時，不僅僅考慮直接損失（租金）的簡單補償，還考慮需要有效抑制用箱人的超期使用行為。但事實上，由于承運人對滯箱費的規定，都是其單方制訂的，具有很強的格式合同的屬性，因此，一旦案件進入訴訟，承運人制訂的收費標準自然成為此類案件爭議的焦點。關于集裝箱滯箱費的計算標準，如雙方簽訂了用箱協議的，應根據雙方約定的收費標準核定，如果承運人能夠事先在訂艙單、集裝箱設備交接清單等單證上將集裝箱的相關收費標準以書面方式明確告知用箱人，一般審判實務中均視為雙方達成約定。
但是如果以海上貨物運輸合同關系起訴收貨人，則收貨人必定以滯箱費率標準為由進行抗辯。由于收貨人并非當然的集裝箱租用合同關系當事人，故承運人無法舉證雙方存在用箱協議；如以訂艙單作為舉證證據，則收貨人同樣可以抗辯自己并非訂艙委托人；如以集裝箱設備交接單作為證據，則依照筆者目前所見，實務中絕大多數設備交接單上并未列明具體的集裝箱滯箱費率，即使承運人通過設備交接單或網站公布的滯箱費率，也會引發是否屬于格式條款的爭議。也是有鑒于此，一審法院并未采信原告提交的費率標準，而是以《上海口岸國際集裝箱管理暫行辦法》作為判決集裝箱滯箱費率的計算標準，這個標準粗看公平公允，但實質上遠遠低于承運人的計算標準，無法彌補承運人的經營損失。原本滯箱費是帶有懲罰性質的違約責任，但一概以政府指導價作為判決依據，根本與滯箱費性質背道而馳。一審法院以滯箱費政府指導價作為判決依據，也是基于無法以租箱合同關系判決被告承擔責任的無奈之舉。
第三、本案被告應當承擔什么樣的責任？
雖然筆者在本案中作為被告的代理律師，但并非完全處于自己立場撰寫本案的案例分析。筆者認為，本案被告是否應當承擔還箱義務，并非是基于海上貨物運輸合同關系，也非基于集裝箱租用合同關系，而是基于是否集裝箱占用的事實。對于這一點，一審法院并沒有充分論證，實屬遺憾。
本案中，被告的地位一方面是海上貨物運輸合同關系的收貨人，另一方面，其實也是契約承運人香港金時公司的目的港換單代理，即依照香港金時公司的指令在上海港辦理換單交單義務，單就本案而言，被告已經按照香港金時公司的指令，向業務對家上海霄翔貨運代理有限公司提示提貨，并向香港金時公司交付了上海霄翔貨運代理有限公司的無單放貨保函，此時，應當由上海霄翔貨運代理有限公司憑被告的提單或介紹信向原告提貨。然而，本案一審中，原告并沒有向法院出示提貨介紹信或設備交接單，原告代理人也在法庭庭審中確認系爭集裝箱尚在堆場時就被海關扣押提走了。如依照原告代理人的陳述屬實，則集裝箱尚在堆場，尚未轉交給被告或代表被告提貨的上海霄翔貨運代理有限公司掌控下，則此時發生的集裝箱滯箱費損失是否應當由被告承擔呢？
筆者認為，如以是否轉移占有為判決依據，則本案被告并未實際占用集裝箱，被告的業務對家上海霄翔貨運代理有限公司亦未占用集裝箱，集裝箱在堆場里，設備交接單尚未簽署，也只能被認定尚在原告承運人或其代理掌控下，不能以具備提貨條件為由推定貨物已經轉由被告掌控，更不能以此推定風險責任由被告承擔。本案貨物在上海港被海關扣押，屬于政府扣押行為，非原告責任，也非被告責任，但原告并非無處救濟，即依照案外人香港金時公司出具的保函，已經確認由其承擔因目的港造成原告損失的賠償責任。如原告堅持以被告作為訴訟主體，則依照集裝箱占用事實而言，本案集裝箱尚在堆場，雖具備提貨條件，但由于未簽署設備交接單，集裝箱及其內貨物依然處于原告掌控下。如貨物已經清關、報關完成，設備交接單已經簽署，則無論實際辦理提貨手續的是被告還是上海霄翔貨運代理有限公司亦或是其他第三方，被告均應對原告承擔返還義務。如集裝箱由被告或其代理提取，則原告可以基于侵權返還之訴起訴被告要求返還集裝箱，被告也應當向原告返還集裝箱，嗣后再向上海霄翔貨運代理有限公司追究責任。
第四、本案引發的思考
本案一審法院以海上貨物運輸合同關系判決被告作為收貨人承擔返還集裝箱及賠償滯箱費損失，存在法律及事實基礎上的邏輯問題。筆者認為，這是法院單方為尋求判決結果而雕鑿判決思路的必然結果。然而，類似本案因目的港無人提貨造成承運人利益受損的案例確實屬于司法審判中爭議比較大的范疇。
首先，筆者認為，針對此類爭議，應當區分不同法律關系。
如確定依照租箱用箱關系，則租箱使用人對超期使用集裝箱、未及時返還集裝箱等行為依照租箱協議向承運人或箱主承擔責任。在此法律關系下，目的港無人提貨或收貨人提貨拒絕返還集裝箱，即使收貨人并非租箱協議相對方，但也系因第三人行為而造成違約，同樣由租箱使用協議簽署人（發貨人）承擔賠償義務。
其次，如以海上貨物運輸合同關系確認法律責任，則應當由訂約托運人對于承運人由此而遭受的損害承擔責任。
如上海海事法官關于FOB項下目的港無人提貨的審判解答精神，就是賦予承運人向訂艙托運人追索相關損失的權利。此外，應修改海商法第86條，將遲延提貨與無人提貨或收貨人拒絕提貨分別規定。因為這兩種完全不同的形態在法律后果、責任承擔、處理方式上都明顯不同。遲延提貨產生的風險、費用由前來提貨的收貨人自行承擔；而無人提貨或收貨人拒絕提貨情形下，因此而產生的風險和費用應當由與承運人訂立運輸合同的訂約托運人來承擔。
再次，應取消承運人必須先行使留置權的限制。
目前承運人在解決目的港無人提貨問題上的困境，包括：
1、由于海上貨物運輸合同關系的復雜性和法律規定本身的含混不清，在發生目的港無人提貨時，究竟應當由誰來承擔責任存在很大爭議，尤其是在無人提貨、收貨人不明時，對承運人處置貨物產生的費用和風險無法由收貨人承擔，由誰承擔沒有明確的法律規定。
2、法律規定缺乏可操作性，使承運人可供選擇的兩種自救措施都受局限。首先，承運人根據《海商法》享有留置、申請法院拍賣留置貨物并以拍賣所得清償債權的權利，但什么情況下到港貨物可被視為因收貨人不明而無人提領，或者什么情況下可被視為收貨人已經拒絕提貨，海商法并沒有明確規定。此外，運抵卸貨港的貨物，已經置于卸貨港所在國海關的監管之下，對于貨物的處置，要征得海關的同意，履行相應的手續。而在有些國家，沒有收貨人的配合，承運人本身是難以備妥海關所要求的文件的，因此將貨物卸在倉庫或者其他適當場所的可能性極小。其次由于卸貨港國家嚴格的檢疫制度和高額的堆存費用使承運人不得不將貨物運回，但運回后又繼續堆積在集裝箱場站，產生諸項費用。
然而根據海商法第87、88條，承運人為收取運費、滯期費、共同海損分攤等費用，必須先行留置貨物，只有在法院變賣留置貨物不足以清償承運人前述債權時，才可以向托運人追償。實踐中，無人提領或者收貨人拒絕提領的到港貨物，多是沒有留置價值的貨物。因此，應在保留承運人留置權同時賦予承運人直接起訴托運人的權利，加強對承運人利益的保護。
最后，應當協調民事法律與海關行政管理規定的沖突之處
本案是因海關司法扣押行為造成集裝箱無法及時歸還的結果，但是，關于集裝箱能否作為海關扣押的物證，理論上還存在爭議。本案進口貨物涉嫌走私，而集裝箱并非犯罪工具，承運人將貨物交付給托運人自行裝箱，嗣后運輸集裝箱貨物，對其內貨物并不知情，不構成走私共犯。但是實踐中，由于海關、堆場、監管倉庫等等各方協調的原因，往往對涉嫌走私貨物采取粗暴的連箱帶貨一并扣押的方式，這樣的處理模式下，必然損害善意第三方的利益。如本案原告提供20個集裝箱給案外人裝運貨物，嗣后又因裝運貨物涉嫌走私被查封，無端造成損失。當發生此類爭議時，作為政府機關，如已查明查封集裝箱與犯罪事實無關，就應當及時返還集裝箱，以免承運人利益受損，而作為港口碼頭，也應就此類情況下如何收取保管費、堆存費作出細化規定，對于因政府機關行為被扣押的集裝箱，嗣后又因政府法律文書確定返還的，可以免于收取保管費用。
（來源：東方律師網 作者：楊 杰）
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