FOB帶來貿易風險
管理的缺失和較低的業務水平，使得我國在航運貿易中存在諸多法律問題。最常見的是，我國外貿出口多以離岸價格(FOB)為主，而進口多以到岸價格(CIF)結算，這樣的貿易模式不僅讓我國企業喪失了貿易主動權，還帶來了貿易風險。
尹教授介紹說：“計劃經濟時期，我國的貨物出口都選擇CIF模式，這就意味著要自主安排運輸。而現在國內貿易商出口貨物時，通常跟客戶訂立FOB模式的合同，將運輸安排權、訂艙權交給了國外買方，與之相反的是，進口貨物則選擇CIF模式。這就造成了盡管我國掌握了大量的出口貨源，但國內遠洋公司的運載份額卻所占無幾，大量貨物由外國船公司運輸。”
細想之下不難得知，國內貿易商之所以這樣做，很大程度上是為了方便。FOB模式是由買方負責派船接運貨物，賣方在合同規定的裝運港和規定的期限內，將貨物裝上買方指定的船只，并及時通知買方即可。而與之相對的CIF，通常是指FOB+運費+保險費，增加了費用和服務環節。對于貿易商來說，CIF形式過于繁復，風險又大，自然而然就選擇了相對簡單的FOB形式。殊不知，貿易商在享受方便的同時，也承擔了巨大的風險。
據尹教授介紹，前幾年上海海事仲裁委員會專門就FOB給貨主帶來的貿易風險問題，組織了一個研討會，但由于貿易公司和貨主對此不感興趣，會議并不成功。而事實上，FOB帶來的問題頗多，最明顯的就是貨物上船后，貨主無法控制，因此經常發生貨被提走而貨款沒能拿到的糾紛。如遇到買方缺乏信譽，只能通過法律途徑解決。而集裝箱糾紛案件一般在目的港所在地打，散貨案子多在英國打，但由于高昂的國外訴訟費用，很多國內公司不得不放棄，只好回過頭找承運人，這就是我們常說的無單放貨的案子。但在FOB模式下，運輸合同中的托運人是買方，并非賣方，此時的賣方就成了局外人，無法打運輸合同的官司。反過來，如果將運輸權掌握在賣方手里，不但自己對貨物有所掌控，而且還可以通過物流環節提升貨物的價值。
對此，尹教授呼吁，政府應發揮宏觀調控的作用，把行業相關企業如船公司、貨主企業、貨代企業組織到一起，對此問題進行討論研究，最終形成統一的決議，提高我國出口貨物采用到岸價結算的比例，進而提升貨值。
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