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國際貿易 |
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| 國際貿易商在海運中應注意的問題及對策 |
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出處：法律顧問網·涉外11chelsea.com
時間：2011/1/12 12:37:00 |
| 國際貿易商在海運中應注意的問題及對策 |
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國際貿易商在海運中應注意的問題及對策
海運是國際貿易運輸的主要方式，國際貿易的貨物百分之八十是通過海運進行的，然而相當數量的外貿企業，特別是中小外貿企業，對海運的知識知之甚少，經常在海運環節栽跟頭，賠了錢。這也難怪，國際海運是最復雜的國際事業之一，涉及眾多當事人，權利義務關系復雜， 連一般律師都是望洋興嘆，不敢涉足，就不用說外貿從業人員了，他們天天忙于生意便無暇對這些問題進行研究。本文對外貿業務海運中經常出現的幾個問題予以歸納，使外貿企業能正確區分國際貿易中買賣雙方的責任和海運環節承運人、托運人、收貨人的權利義務關系，對規避風險，保障貿易安全交易具有重要意義。
一、出口商利用集裝箱提單欺詐進口商
提單是貨物收據，據以交付貨物的憑證，承運人必須按提單記載的貨物名稱、數量向持單人交付貨物，提單的這一功能，是國際貨物買賣的一大支柱，它使得買方不必親自驗貨，而實際上由承運人代為進行了驗貨，并將結果寫在提單上，承運人便負有保證按提單記載交付貨物的義務，這樣大大便利了國際貿易。這種做法延續了幾百年，然而近幾十年，集裝箱運輸的快速發展并伴隨集裝箱提單的簽發，這種平衡某種程度上被打破。在集裝箱整箱貨運輸的情況下，由賣方將貨物裝于集裝箱并加鉛封，承運人接受的是一個施加鉛封的集裝箱而并不開箱檢查箱內貨物，至于箱內裝的貨物狀況如何全憑賣方描述，相應的承運人簽發的是集裝箱提單，提單載明貨物詳情據發貨人描述，承運人不知。對于這種提單，它不再是承運人接受貨物的收據，也不是據以交付貨物的憑證，而僅是接受集裝箱的收據，承運人的義務僅是交付外表狀況良好、鉛封完整的集裝箱，而并不是提單上所描述的貨物，只要集裝箱外表良好、鉛封完整便是承運人履行交付義務的初步證據，至于箱內貨物與提單不符或丟失，承運人概不負責。這一規則基本被各國海運法律所肯定。賣方正是利用集裝箱運輸的這一特點進行欺詐，常見的是以次充好，以廢品充當貨物。如有一案例：上海某公司從國外進口36個集裝箱的廢銅，提單上注明“CY—CY ，SLAC” (集裝箱堆場至堆場運輸，托運人裝箱、計數），該公司從堆場將集裝箱拉到拆箱地點，打開箱子發現箱內裝得卻是黃沙。買方向承運人索賠要求交付提單貨物，承運人以提單記載的“托運人裝箱、計數”抗辯不承擔責任，買方轉而向賣方索賠，卻發現賣方不知去向，只能自認倒霉。
作為買方，為防止賣方利用集裝箱運輸進行欺詐所采取的措施，首要的是選擇可靠的賣方，這就要在交易之前對賣方進行資信調查，調查其信譽及履約能力，雖然這會支出一些費用，但這對交易安全是非常必要的。其次，盡量能在國際貨物買賣合同中爭取收貨后付款的支付方式，即可避免欺詐。
二、進口商與無船承運人串通無單放貨欺詐出口商
按照我國法律和主要海運國家的法律，承運人應在目的港憑正本提單向提單持有人交付貨物。近年來，我國出口企業卻屢遭無單放貨之害，使出口商貨、款兩空，造成巨大損失。這類案件的共同點是，以跟單托收為付款方式，外國進口商通過在貿易合同中簽定FOB價格條款，掌握租船、訂艙權，然后指定境外無船承運人安排運輸，再由境外無船承運人委托一家國內貨代具體向實際承運人訂艙、出運貨物，并由境外無船承運人（往往是皮包公司）簽發House提單給托運人即國內出口商，無船承運人則持有實際承運人的海運提單。正常的提貨程序是進口商持無船承運人提單換取海運提單，然后向實際承運人提貨，在進口商與無船承運人串通的情況下，進口商不提交無船承運人的提單而直接從境外無船承運人取得實際承運人的提單，憑實際承運人的海運提單在國外提貨，這樣外國進口商就不必付款贖單（無船承運人的提單）了。出口商既收不到貨款也失去了貨物，當出口商持無船承運人提單向境外無船承運人索賠時，往往找不到無船承運人或該無船承運人根本不來國內應訴。而如果向實際承運人索賠，由于其與托運人無合同關系且已經收回了自己的海運提單，法院不會判其承擔責任。
為避免這些風險，出口商應采取的措施：第一、在簽定貿易合同時掌握租船權，不給外國進口商與無船承運人進行串通欺詐的機會，也就是說以CIF或CFR價格條件交易；第二、如果外國進口商堅決要求FOB價格條款，那么國內出口商應要求其由實際承運人運輸并簽發提單或簽發已在我國交通部備案的無船承運人提單，這樣一旦發生糾紛，可以得到賠償。第三、國內出口商應要求進口商采取信用證付款，將無單放貨的風險轉移給銀行。
三、正確認識海運中貨物的風險轉移及責任承擔
國際貨物買賣通常采用CIF、FOB、CFR 三種價格條件，在這些條件下貨物從越過船舷風險即轉移給進口商，在此之后如發生滅失或損壞的風險由進口商承擔，當然，如果對貨物的滅失或損壞承運人應該負責的，進口商可向其索賠，但是出口商不承擔任何責任。然而在我國的出口貿易中常見到我國出口商同外國進口商簽訂T/T付款方式的合同，約定進口商收到貨物多少天后付款，當貨物在運輸中滅失或損壞時，進口商便趁機拒付貨款甚至索賠損失。比如，山東一家進出口公司向美國出口4箱大蒜。貿易合同約定貨到后七日內付款，價格條件FOB，國內賣方如果貨物短少超過10%應支付相當于貨款30%的違約金。合同簽定后，賣方在青島港將4箱貨物交付了承運人，但美國公司最終只收到了三箱貨物，一箱丟失，承運人尋找未果。于是美國公司以山東公司違約為由，要求補交一箱貨物并支付違約金。山東公司按美國公司的要求補發了貨物，并支付了違約金。而后山東公司向海事法院提起對承運人的訴訟，要求賠償貨物損失及違約金損失。海事法院經審理認為承運人對貨物損失應該賠償，但沒有判令承運人承擔山東公司的違約金損失。其理由是：根據貿易合同山東公司支付違約金的條件為貨物短少超過10%，而本案山東公司交貨時數量沒有短少，而且根據合同的FOB價格條款，山東公司將貨物交給承運人后，即完成合同義務，此后所發生的短貨風險應由美國公司承擔，山東公司不負有支付違約金的義務，所以山東公司的違約金損失不是合理的必然損失，對該損失不予支持。實際上，在本案中山東公司可以完全不理會美國公司的要求，因為根據貿易合同約定的交易條件，貨物裝船后風險即轉移給美國公司，貨物丟失的風險由美國公司承擔，美國公司不但無權利要求補交貨物及違約金，還應當全額支付貨款。在此，還有一點國際貿易商應該注意的是向承運人索賠，承運人享有海運法律賦予的免責與單位責任限制，如果恰好屬于免責范圍則得不到任何賠償，在承運人應負責的情況下如果所滅失或損壞的貨物單位貨值很高，所得到的也僅是有限的賠償，而不是全額。
就這類案件，出口商應該在貿易中利用風險轉移原則，不該賠的不能無原則賠償，否則就當冤大頭，這就要求外貿業務人員熟悉貿易及海運的基本法律知識。另外，在付款方式上也要選擇信用證或托收方式，不然，外方采取不付款也會逼迫我方讓步，使國內出口商賠了不該賠的。
以上是筆者對我國外貿業務海運中出現的典型問題粗淺的總結，希望對國際貿易商有所幫助。 孫廣平
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