12月的第一周, 一股前所未有的恐慌情緒在中國造船企業中迅速蔓延開來。
12月1日，香港媒體援引英國海事媒體《勞氏日報》的報道稱，現在全球共有14艘超大型礦砂船（VLOC）的訂單已被取消。其中巴西淡水河谷（Vale）在江蘇熔盛重工訂造的VLOC可能已被取消，數量可能高達12艘，訂單總值16億美元（約109億人民幣）。
此外，還有消息稱，希臘船公司Vafias計劃暫時凍結原定在2011年至2012年付運的2艘蘇伊士型油輪訂單，這2艘油輪原定也在熔盛重工建造。
熔盛被 “撤單”？
不過對于上述的撤單之說，熔盛重工董事長兼總裁陳強很快予以否認。
12月3日，陳強向本報記者解釋，淡水河谷是在美國紐交所上市的公司，而熔盛的股東“高盛、D.E.Shaw不是別人想象的一般的股東，我們一旦起訴它違約，它的股價就會受到極大的波動和影響。”
此外，陳強表示，在雙方合同生效后，淡水河谷再取消訂單，就屬于違約行為，如果它敢宣布違約，一旦熔盛重工索賠，它就會損失很大，賠償金要高達幾億美元。
記者從陳強處獲知，淡水河谷和熔盛重工的訂船協議是在四個月前的8月3日在上海簽的。根據合約，熔盛重工將為淡水河谷建造12艘載重40萬噸的超大型VLOC。由于訂單總價空前，一時引發全球關注。
陳強說，雙方的造船合同生效需要具備兩個條件，第一是雙方在正式的合同上簽字；第二是熔盛重工需要在12月31日前開出銀行保函。“第一個條件我們在8月3日的簽字儀式上就具備了，至于第二個條件，最近幾天中國銀行正在幫我們開保函。”
正是由于雙方已經簽了正式合約，陳強對外界所傳之事大為不解：“美國一家媒體在兩周前專訪淡水河谷的高層時，他們還表示會堅持這個項目，該項目是淡水河谷戰略的重要組成部分，不可能一周后就改變了。”他補充說，根據他了解到的信息，淡水河谷目前已經在籌集資金了。
陳強認為，目前撤單之說，非淡水河谷正式公布的，所以不具真實性。
陳強說即使做最壞的打算，淡水河谷真的撤單，熔盛也不會吃虧。由于訂單是2012年交付的船只，按照熔盛的規劃，2009年下半年船只才開始建造，“這樣我們可以提出索賠，首期付款就占總額的20%以上，我們不用造船也可以獲得20%的收益，甚至比造船的收益還要高”。
而對于希臘船公司計劃暫時凍結熔盛重工油輪訂單的消息。陳強表示，“這筆訂單雙方并沒有簽約，目前只是在談判，由于船東那邊的銀行出了點問題，雙方的談判要到明年一季度才能最后決定。”
中國船廠占一半？
盡管熔盛重工方面否認了兩筆撤單傳聞的真實性，但中國船廠遭遇船東撤單的風險異常之高，卻是個不爭的事實。
上周中國最大的民營船廠之一的江蘇太平洋造船集團股份有限公司向英國媒體表示, 將于本周趕赴德國漢堡同西方客戶召開緊急會議，以便向客戶表示公司有能力交付訂購的船舶。業內人士認為，這與船廠擔心客戶撤單關系密切。
而近期新加坡平洋航運（Pacific Carriers）公布的市場調查數據顯示，目前全球被取消的新船約為382艘，其中241艘是干散貨船，中國船廠被取消的約占總量的一半，初步統計約197艘船，合計1966萬載重噸。這個數據超過了去年中國整個的造船完工量。根據中國船舶工業行業協會提供的數據，2007年中國船廠的造船完工量為1893萬載重噸。
對此，上海船舶工業行業協會的秘書長楊新發表示，要準確地估算出撤單的數量十分困難，因為撤單背后的原因復雜，“首先從船東方面看，可能因為銀行的資金籌集方面出了問題，也可能是因為海運市場不景氣，這在估算中就牽涉到已經是取消意向中要簽的訂單，還是已經簽的訂單。其次還有一些是船廠認為現在造船不合算，與船東協議取消訂單。此外還有一些是對一些改造船的訂單可能取消了，不是新建船的訂單取消了。這里面涉及的問題很多，很難有統一的口徑和核算標準”。
楊新發還表示，根據他了解到的情況，上海的造船企業目前尚未出現撤單問題，其他地區的情況他不方便發表評論。而根據記者了解的情況，江浙、華南和東北地區除了中小船廠不斷傳出撤單消息外，部分地區的民營大中型船廠還開始出現類似苗頭。
另外，上海國際海事信息與研究中心的一份資料顯示，由于船東融資問題，浙江方圓造船有限公司遭遇撤單，廣州黃埔區一造修船企業僅10月上旬一周時間內，就連續被撤掉兩個油船改散貨船的訂單，直接損失4000萬美元。
有知情人士向記者透露，撤單有時候也是國外船東趁機壓低船價的策略。“除了已經付出首期預付款尚未開始建造的船只外，已經開始建造的船只都有此類風險，如果是已經建造到第二第三期第四期的船只，船東撤單棄船，這樣的船就有可能成為‘爛尾船”，如果是通用船，船廠還可以再尋找買家，如果是船東特別定制的船，船廠除了賣給原來的船東，沒有其它的買家可以銷售，這樣的話，船廠除了與船東協商降價銷售外，別無出路。”
船東的新憂慮
奇怪的是，在一些龐大的撤單數字之下，幾乎所有受采訪企業都否認了撤單事實。
業內知情人士稱，船企之所以否認，是因為擔心會影響公司下一步運營。
“新接訂單少了，手持訂單如果再大面積遭遇撤單的話，那對造船企業的影響幾乎是毀滅性的，尤其造船業是高度資本密集型的產業，資金鏈很容易斷裂。”上述知情人士向記者表示。
根據申銀萬國研究中心的統計，今年9月中國造船業新接訂單為693萬載重噸，同比減少66%；1月至9月共新接訂單14285萬載重噸，同比減少26%。
“幾乎沒什么大的新訂單，比去年同期下降了不少。”揚子江船業企業管理科科長張耀說。
熔盛重工的陳強也表示,下半年以來除了淡水河谷的大單外,公司新接的訂單并不多。
新訂單減少對現金流造成很大壓力。據了解，熔盛重工原計劃年內在香港上市籌集資金，用于公司第三期項目的固定資產投資。“在目前的情況下,上市的事情我們仍然在做,但是還要等市場行情回暖。在目前的背景下,我們的第三期項目是否如期去建不好說,因為我們不希望通過銀行的臨時貸款去解決這個問題。”陳強說。
陳強同時表示,在新接訂單急劇減少的情況下,沒有大量手持訂單的中小船廠壓力尤為明顯,“等于沒有單子做了”。
此外根據中國船舶工業經濟研究中心主任曹友生的說法,中小船廠由于信用有限,在建造船廠的固定資產投資方面很難從銀行貸到款，因而一般會將一部分新接訂單的預付款投入到固定資產中,再不斷通過新接訂單的預付款保證其建造中的現金流。“一旦新接訂單大幅減少, 就可能出現大量違約和現金流斷裂的情況。”
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