在該爭端中，美國的訴求主要基于下列事實提出，即歐盟及其部分成員國針對其飛機制造業，特別是針對空客各成員公司而提供的補貼。正如專家組所提到的，美國在訴求中指控“歐盟及其4個成員國——法國、德國、西班牙和英國在近40年內對我們所熟知的空客公司的大型民用飛機（LCA）的開發、制造和銷售提供了300多項獨立的補貼措施”。專家組將這些措施分為5個一般類型，具體如下：

　　1．研發補助/成員國融資（LA/MSF）：該項撥款系法國、德國、西班牙和英國為空客公司大型民用飛機的設計和開發融資而提出的，旨在向接受公司提供利益，例如低于市場的利率和僅在實現成功銷售后才出現的償還義務。

　　2．設計和開發融資貸款：該項撥款由歐盟及其成員國提出，旨在通過歐洲投資銀行（EIB）對空客公司的大型民用飛機的設計、開發及其他用途提供融資。

　　3．基礎設施和相關補助：該項撥款由歐盟及其成員國提出，旨在向空客公司開發、擴大和升級設施及其他基礎設施提供融資。

　　4．公司重組措施（債務豁免、股份和贈款）：因研發資助及其他針對大型民用飛機開發和制造融資而產生的債務承擔和債務豁免由歐盟及其成員國提供；由歐盟及其成員國提供的投股和贈款包括通過政府所有的和政府控股的銀行提供的款項。

　　5．研究和開發：該項撥款由歐盟及其成員國提供，旨在為空客公司作出與航空相關的研究、開發和演示提供財政資助，而不論該項財政資助是單獨提供的，或是與其他款項共同提供的；或歐盟及其成員國通過其他途徑向空客公司提供利益的撥款。

　　正如專家組所解釋的那樣，該案涉案產品是大型民用飛機（LCA）（有別于小型區域性飛機和軍用飛機）。大型民用飛機一般被描述為大型（重量超過15000kg）的“渦輪機翼”飛機，渦輪風扇發動機吊掛在機翼下方，這種設計主要是以民用飛機亞音速飛行的需求為考量的。

　　就該行業的企業而言，截至目前，僅波音和空客公司能夠生產大型民用飛機，兩家公司在世界范圍內都銷售了一系列大型民用飛機模型。兩家公司均致力于繼續發展大型民用飛機，這就要求在任何收益實現之前的3～5年時間內進行大量的前期投資。

　　如前所述，該案爭議的焦點是對空客公司提供的補貼。就空客公司的背景而言，專家組的解釋為，在2001年之前，沒有任何一個獨立的法人實體生產空客大型民用飛機�？湛偷拇笮兔裼蔑w機是在一個由法國、德國、西班牙和英國（從1979年開始）的航空公司（空客合作商）通過法國空客經濟利益集團（AirbusGIE），以合作協定的方式生產的。2000年，空客公司的合作伙伴在歐洲航空防務及航天公司（EADS）之下整合了其與大型民用飛機相關的業務。此次整合波及空客的每一家法國、德國和西班牙的合作伙伴，要求其將與空客相關的構思、工程設計、制造、生產用資產及相關業務整合到法人實體當中，并完全成為新成立的歐洲航空防務及航天公司的子公司。作為回報，空客各合作伙伴將依其貢獻價值獲得EADS的股份，空客的各合作伙伴也就此達成了一致。2011年，歐洲航空防務航天公司與空客的英國合作伙伴——英國宇航系統公司將其所擁有的與空客相關的資產和業務及其在空客經濟利益集團中的成員權益轉給了新的空客SAS公司。2006年，歐洲航空防務航天公司購買了英國宇航系統公司在空客公司中20%的股份，就此空客公司完全成為歐洲航空防務及航天集團公司的全資子公司（參見專家組報告第2.1～5、7.1、7.619～623和7.1716～1728段）。

　　專家組的裁決

　　在處理不利影響訴求時，專家組考慮了SCM協定相關條款中提及的每一項措施。SCM協定僅僅適用于“專向性補貼”，因此最初考慮的議題應為：（1）是否存在補貼，以及（2）如果存在，該補貼是否具有“專向性”。

　　就是否存在補貼而言，SCM協定第1.1條規定了兩個要素：是否存在“財政資助”，以及如果存在，該財政資助是否授予了一項利益。就“財政資助”而言，關注的焦點是第1.1（a）（1）（i）條中的“資金的直接轉移或潛在的直接轉移”，以及根據第1.1（a）（1）（iii）條關于“除一般基礎設施外”的貨物和服務的規定。就“利益”而言，專家組考慮了相關措施是否提供了比目前市場上可利用的更優惠的財政資助。

　　此外，專家組還從“一個企業或產業或產業集群”（部分企業）的角度出發，對被訴補貼是否具有“專向性”作出了審查。在此，專家組審查的重點在于：第2.1（a）條的法律上的專向性、第2.1（c）條的事實上的專向性，以及第2.2條的地理區域上的專向性。

　　對于那些已經被認定為“專向性”的補貼而言（被訴措施中唯一未被認定為專向性補貼的一類款項為歐洲投資銀行貸款），專家組考慮的事項為是否已經出現了第5條和第6條規定的“不利影響”。從這一點上看，接下來將考慮第6條規定的下列事項，這些事項主要涉及“嚴重侵害”的指控：來考慮那些涉及到“嚴重損害”的指控：

　　第6.3（a）條——在歐盟市場上的取代；

　　第6.3（a）條——在歐盟市場上的阻礙；

　　第6.3（b）條——在第三方市場上的取代；

　　第6.3（b）條——在第三方市場上的阻礙；

　　第6.3（c）條——價格削低；

　　第6.3（c）條——價格抑制；

　　第6.3（c）條——價格壓低；

　　第6.3（c）條——銷售損失。

　　專家組分別考慮了（1）嚴重侵害是否存在，以及（2）該嚴重侵害是否是由補貼所導致的。最終，專家組發現補貼導致了以下幾種嚴重侵害：在歐盟市場上的取代、在第三方市場上的取代和銷售損失。作為“不利影響”訴求的補充，專家組駁回了基于第5（a）條提出的與損害和損害威脅相關的訴求。

　　就出口補貼而言，專家組發現僅“研發資助”/成員國融資的部分實例構成了出口補貼。在得出這一結論的推理中，專家組就事實的出口實績法律標準作出了其認為正確的解釋。就這一點而言，專家組認為，“當有證據明確證明存在以下3個要素時，即（1）補貼的給予；（2）與……聯系在一起；（3）預期出口或出口收入，一項補貼可以被認為是事實上視預期出口實績為條件而給予的，因此屬于第3.1（a）條項下規定的禁止性補貼。專家組注意到，“該法律標準的核心是第二個要素，這反映了3.1（a）條規定的“以……為條件”的含義，即“有條件的”或者“與其存在的基礎息息相關的”。

　　因此，要成為一項禁止性出口補貼，給予的補貼“必須是有條件的或與實際或預期出口實績聯系在一起的”。就這一點而言，專家組解釋稱，根據該標準，給予一項補貼的理由必須是實際或預期出口實績（第7.648段）。

　　上訴機構的裁決

　　歐盟在上訴通知中就專家組認定違反結論相關的錯誤及涉及的整體利益問題提出了指控。此外，美國也在上訴通知中提出了許多與已經被駁回的某些訴求相關的錯誤。

　　在上訴中，上訴機構推翻了專家組的部分認定，基于推翻的部分專家組認定，上訴機構在完成法律分析的同時得出了自己的結論。上訴機構認定如下：

　　就不利影響而言，上訴機構修改和推翻了專家組就該法律點作出的部分認定，但維持了大部分認定，即：包括研發資助/成員國融資在內的歐盟大部分被訴補貼的形式給美國利益造成了不利侵害。尤其，這些嚴重侵害指的是波音飛機在許多市場遭受的“取代”及“銷售損失”。

　　就出口補貼而言，上訴機構推翻了專家組作出的法律解釋。與專家組對給予補貼的“理由”是實際或預期出口實績的關注點不同，上訴機構更傾向于認為該標準應考慮補貼是否刺激了出口。正如上訴機構所陳述的那樣：“根據已有證據，與補貼接受者的歷史實績或企業在未接受補貼的情況下獲得的最大利潤時的假定實績相比，所給予的補貼歪曲了出口銷售的預期，這也意味著，補貼的給予事實上是與SCM協定第3.1（a）條及腳注4意義上的預期出口聯系在一起的（參見第1047段）。上訴機構推翻了這一法律解釋，但無法完成相關分析，以基于研發資助/成員國融資中是否存在構成出口補貼的款項作出認定。因此，這些補貼的法律地位是不確定的。就此類措施是否是出口補貼這一問題根本沒有任何結論，而且這一結論點能通過啟動一項新的程序作出。

　　除上述認定外，專家組和上訴機構也就涉及整體利益的幾個主要事項予以了考慮，包括對“受補貼產品”及產品市場的合理考慮；通過受補貼企業的銷售而“消失”的補貼；非世貿組織法律文件在世貿組織規則解釋中的作用；對在過去多年中獲得的補貼的考慮，以及涉及事實層面的法律適用的合理的上訴方法問題。

　　執行

　　對于這些認定將如何實施及其對未來空客公司補貼的影響問題，仍存在極大的不確定性。就這一點而言，關鍵是除對具體的空客飛機提供融資的個案之外，研發資助能否被作為一項“規則”提出質疑。專家組發現，美國未能證明這樣一項“規則”的存在。美國對上述認定提出了上訴。在上訴中，上訴機構發現美國就該點提出的訴求并未在專家組訴求中予以恰當地闡明，因為美國并未將研發資助款項視為一項“措施”。可以證明的是，該結果對于美國今后尋求對研發資助的根本改變是一項重要障礙，因為與新研發資助融資相關的認定實施起來會更加困難。

　　此外，這里還有一個更加普遍的問題，即裁決的實施如何做到與規則相符。這些認定并未完全否定研發資助，而僅是認為研發資助的個別款項違反了世貿組織規則。在實務中，該問題就變成了歐盟該如何修改今后的研發資助以符合規則的規定。很可能出現的情況是，當事各方將對需要的要素產生極大的分歧，而這又將成為該案的下一個爭議點。