以關鍵技術為突破口提升我國產業競爭力

來源：商報網-國際商報  文章作者：毛蘊詩 

我國合資車企更像是跨國車企組裝車間和銷售代理。合資自主品牌研發在外方技術框架下進行，中方雖然參與了很多技術本土化工作，但核心技術知識產權被外方牢牢掌握，外方以技術轉讓費等形式獲取巨額的隱形利潤。

　　由于缺少核心技術和關鍵零部件，我國很多產業受制于人。

　　“掌握核心技術”越來越成為我國企業戰略的重點。核心技術主要集中在關鍵零部件中(如汽車的發動機、空調的壓縮機)，往往占產品價值的30%到40%左右。發達國家跨國公司在很多產業核心技術和關鍵零部件已形成全球壟斷。我國上世紀80年代開始自主研發汽車自動變速器，但其關鍵技術仍然掌握在跨國公司手中。我國自主研發的發動機（江淮D19TCI、長城TCI、華泰2.9CRDI發動機等）依然集中采用德國博世的高壓共軌直噴技術。跨國公司汽車電子、發動機、變速箱等關鍵零部件中國市場占有率達到90%。由于沒有核心零部件，中國自主品牌汽車企業盡管獲取了1/3的市場份額，但只獲取利潤的1/10。

　　從更高層次看，由于缺少核心技術，中國企業在國際標準制定中沒有話語權。中國空調、彩電、DVD等家電的產量早已全球第一，但全球家電國際標準由中國企業制定的不足千分之三。歐美國家通過制定技術標準，使占領80%世界市場份額的溫州打火機市場份額迅速下降，美國聯邦通信委員會（FCC）通過制定ATSC(數字電視)標準技術規范，讓中國彩電企業技術專利費支出每年增加10億美元。

　　由于缺少核心技術知識產權，我國許多品牌企業利潤微薄。我國彩電行業不缺少世界知名品牌，但缺少核心技術知識產權。2010年，湯姆遜、LG、索尼等ATSC專利所有者提出，中國彩電企業向他們繳納41美元/臺的技術專利費，出口到美國的CRT彩電，平均每臺利潤才只有2到3美元。我國DVD平均出口售價44.56美元，每臺要交納20美元技術專利費，利潤不到1美元。當前，杜邦、霍尼韋爾、大金等三家R410a專利擁有者正以環保名義，推動全球空調機制冷劑從R22晉級到R410a，中國空調企業要完成這一升級，每年要向他們支付專利費數十億元。我國汽車產業知識產權屬于中國企業的僅30%，汽車自主品牌關鍵零部件和配套體系依然高度依賴外方（一汽奔騰基于馬自達6，上汽榮威基于羅孚MG等）。

　　我國鎳氫和鋰電兩種車用動力蓄電池自主研發處于世界前列。但是，磷酸鐵鋰電池最關鍵技術專利卻掌握在外國企業手中。按照包敷碳技術專利所有者加拿大魁北克水電公司條件，我國企業要采用這項技術，需繳納1000萬美元“入門費”和每噸2500美元的技術使用費，我國電動車產業存在為國外“打工”的風險。

　　由于缺少核心技術和創新，不少合資企業更像是跨國公司的組裝車間和銷售代理。

　　應當看到，中外合資促進了中國產業快速發展。2011年，進入《財富》世界500強的東風汽車、上海汽車和一汽集團都是合資企業。但是，與跨國公司相比，中外合資企業技術創新動力明顯不足，甚至低于民營企業。2009年，大眾、通用、本田、豐田、福特研發投入占銷售額比重均在4%以上，我國比重最高的兩家合資企業，東風為2.3%，上海汽車為1%，低于比亞迪的2.9%。

　　我國合資車企更像是跨國車企組裝車間和銷售代理。合資自主品牌研發在外方技術框架下進行，中方雖然參與了很多技術本土化工作，但核心技術知識產權被外方牢牢掌握，外方以技術轉讓費等形式獲取巨額的隱形利潤。合資企業零部件國外采購成本比歐美市場高40%到50%，大眾每年向中國銷售零部件利潤占其中國利潤的30%以上。合資汽車企業將零部件在出廠價基礎上加價30%給4S店，4S店再加價30%或更高給車主，一輛整車拆開賣兩輛車價錢。別克君威2.5V汽油泵汽配城價520元，4S店價格1259元；奧迪1.8T飛輪齒圈汽配城價2300元，4S店價格4300元。

　　由于創新主體分散和聯盟創新動力不足，企業缺少研發經驗積累和資源共享。

　　我國汽車產業長期以整車企業為主，零部件企業過度分散，缺乏“專而精、精而強”企業。近些年，我國企業積極與跨國公司建立技術聯盟，但由于缺少策略與經驗，難以突破關鍵技術。2008年11月，國家發改委牽頭中發聯和自動變速器巨頭博格華納出資2億美元，成立博格華納雙離合器傳動系統有限公司，共同研發、生產雙離合器變速器核心產品，計劃2009年開工，2011年投產，時至今日，這個當時世界上聯合最廣的自動變速器項目還未開工建設。

　　我國企業缺少與國際接軌的“從頭到尾”研發中心，研發資源重復建設問題嚴重，信息開放與資源共享機制沒有建立起來。國外開發新車要做上百次碰撞試驗和百萬公里試駕以及各種極端條件試驗，要有臺架試驗室、風洞、噪聲實驗室、試車跑道等一系列實驗檢測設備和手段。企業研發人員每天1/3到1/2的時間在建立數據庫，數據代表了經驗與基礎。借助數據庫，研發人員可以很快做出新產品方案。而我國許多行業缺乏這樣的研發積累，也缺乏資源共享。

　　為此，建議從以下幾個方面實現關鍵技術突破，提升產業競爭力。

　　加快產業技術路線圖制定，明確關鍵技術突破方向和關鍵零部件創新目標。

　　產業技術路線圖對明確產業核心技術突破方向和關鍵零部件創新目標非常重要。近些年，我國家電企業不斷取得關鍵技術突破，在國際標準制定表現也比較搶眼，這與家電行業技術路線圖密不可分。2011年，中國家電行業協會會同行業龍頭企業和科研院所聯合制定了中國家電行業發展路線圖（2011-2020）。但是我國不同產業技術路線圖制定工作差異較大。比如，直到2011年溫家寶總理在《求是》中專門撰文，新能源汽車行業技術路線圖制定工作進度才明顯加快。

　　在這方面可以借鑒德國的經驗，德國政府強調從能源系統整體優化角度看待電動汽車產業發展，將基礎設施與智能充電作為電動汽車發展重點，啟動了涵蓋零部件、整車、基礎設施、運營系統、智能充電等8個區域示范項目。西門子、博世等德國裝備制造企業已具備全套充電設施研發生產能力，參與了柏林、倫敦、新加坡等示范項目建設。因此，政府要建立相關部委的協調機制，制定國家層面的統一發展框架。

　　加大關鍵零部件研發投入，培育關鍵技術自主創新能力。

　　國企、民企、合資企業都是創新的主體。上汽利用泛亞汽車技術有限公司提升自主品牌研發平臺建設。東風借助與康明斯合資技術平臺共同研發共有知識產權發動機，即便康明斯總部也要向合資公司支付技術專利費。同時也要充分利用國家科技組織動員能力和協同集成能力，組織力量對可能發生革命性變革的科學前沿和關鍵領域進行攻關。

　　在美國，70%原始創新來自政府支持的基礎研究，此外對軍用技術和民用技術的雙向轉化十分重視。第二次世界大戰時期，美國首先將渦輪增壓器運用在軍用飛機上，瑞典薩博汽車公司第一家把渦輪增壓器運用于全系車型，使汽車發動機渦輪增壓技術真正走向成熟，宣告了汽車產業一個新時代的誕生。要加大關鍵零部件研發投入，提升關鍵技術自主創新能力。

　　整合創新主體，建立國內技術聯盟，加快研發資源共享與海外研發中心建設。

　　可借鑒日本經驗，政府和行業協會組織組建多層次技術聯盟，建立共享數據庫，鼓勵科研設施與技術信息聯盟共享。上世紀七八十年代，日本專門立法把整車企業控制的關鍵零部件企業獨立出來，形成充分競爭，使零部件產業走向創新之路。日本把本國電動汽車領域最具實力的31家企業匯集到京都大學，讓300多人核心研發人員脫離原單位，由政府、企業、學校三方出資支持，組建技術聯盟，攻關電動汽車關鍵技術。

　　再看美國，在政府層面非常支持科研活動資料開放，國防部、商務部、航空航天局和能源部每年公開科技報告60多萬份。

　　韓國現代汽車研發能力提升和其在歐洲、美國、日本的研發中心有很大關系，很多車型創意來自國外，先在歐美研發，再拿回韓國。

　　建立廣泛跨國技術聯盟，跟蹤國際前瞻性研究，構建關鍵技術自主研發體系。

　　長城汽車是國內早掌握核心動力技術的企業之一。這得益于它與眾多跨國公司建立廣泛的一對多技術聯盟。

　　借助意大利都靈研發中心，長城與國外公司聯合開發新車，大大地降低了新車研發成本。比如長城在發動機、變速器設計方面與馬勒、里卡多、博格華納、GIF、NTC等合作，在四輪驅動技術上，與博格華納、GKN合作，在整車設計上，與法國達索、日本YARK合作。

　　同時，長城汽車技術中心堅持對國際法規標準進行前瞻性研究，目前，已經構建了美、日、歐三大法規管理體系，收集了179個國家（地區）及目標出口市場的法規標準，與VCA、TUV等國際知名認證機構開展深入合作，與30多個國家官方機構建立了長期聯系。一汽無錫柴油機廠通過與奧地利AVL公司建立技術聯盟，派遣技術人員出國全程參與CA6DL“奧威”重型柴油機研發，學習先進開發理念、設計思想和研發模式，逐漸摸索出了一套高效實用開發體系，使開發速度提高50%，設計周期縮短2/3，試制和試驗周期縮短1/3。

　　（作者為全國政協委員，中山大學管理學院教授、中山大學企業與市場研究中心主任）