2月2日，指數報651點，創有史以來最低點，意味著全球消費市場疲軟。其作為全球經濟景氣度最重要的指標，反映的是鐵礦石、煤炭、谷物等原料的海運價格，直接原因則是航運市場極度低迷。這樣的慘狀直接波及到了上游的船舶制造業。浙江臺州作為全球最大的中小船舶制造業基地，一直面向國際市場，曾經上演了瘋狂的“臺州模式”，如今行情急轉，企業面臨著嚴重的“訂單荒”，而整個行業迎來的將是一場生死劫。更有臺州業內人士指出，臺州如今80%的船舶制造企業已處于停產、半停產狀態。臺州市船舶工業行業協會秘書長金文林在接受新金融記者采訪時坦承，臺州已有多家船舶制造企業關停，行業并購、整合和轉型、升級將是未來的主旋律。
毫無疑問，臺州已成為當前國內船舶制造業的一個縮影。
新金融記者 柴剛 浙江報道
80%船廠停產、半停產
2月17日，臺州椒江渡口。
鮑會亮站在自家船上，在風中來回踱步。往年的這個時候，他駕駛著貨輪正往返于臺州、上海之間的海上。而在他所處的椒江邊上，停滿了噸位不一的貨船。
“沒有貨，只能等。”鮑會亮告訴新金融記者，他經營的貨輪為1000噸位，主要周轉來自上海的國際海運貨物，但自今年春節后就一直沒有出船。就在2011年上半年，他一個月出4次船，更早的時候，一年純收入達60萬元左右。在鮑周圍，其他貨輪的處境與他一樣，甚至更慘淡，都沒有生意可做。
而在其背后，則是比鮑會亮們處境更為艱難的當地船舶制造業。航運業的低迷在船舶制造業上體現得更為突出。
新金融記者沿著靈江、椒江調查，江邊的造船企業內大都靜悄悄的。
“太糟糕了。”一見面，周安（化名）就不停地感嘆，企業自去年上半年就已沒有訂單可接了。
周原本經營房地產業務，在業界頗有影響力。2006年，在航運投資熱的時候，投資1億元進入船舶制造業，在當時的大環境下，也賺得缽滿盆滿，可是隨著形勢的變化，行業一路走低，不斷出現關停企業。他的企業也沒有逃出關停的命運，選擇了等待機會重新開張。在他看來，他的企業還不是最為糟糕的，不少船企已關停了3年之久，廠區至今大門緊閉。
在他看來，現在的經濟環境下，這樣的“等待”還要繼續，需要多久則是一個未知數。
就在臺州的船企們著急地等待、觀望時，黃林育卻忙得不可開交。
黃是臺州市經濟和信息化委員會（以下簡稱臺州經委）重工行業處處長，最近一直忙著“賣輪船”，他告訴新金融記者，前幾天又有一家國外船舶中介公司找到臺州經委，想打包收購20多艘“滯銷”散貨輪和油輪。這些船都是臺州本地船廠制造，噸位在1萬多噸級別，已經閑置了很長時間。
“我不是在賣船，是在協調，幫助企業賣船。”黃林育說，對方開出的價格是造船成本價的70%左右。他向新金融記者介紹，臺州是全球最大的中小船舶制造基地，目前擁有100家船舶制造企業，長期以來主要面向歐洲、美洲等國際市場，在國際海運市場陷入最低谷時，臺州造船業的困境不可避免。
在浙江宏信船舶有限公司（下稱宏信船舶）副總經理秦劍的印象中，停產現象在2010年開始大面積出現，2012年春節左右最為集中。他分析，2011年，全球航運業低迷，多數航運企業虧損經營，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現象頻繁出現，進一步造成造船企業流動性資金大幅收緊。
臺州市船舶工業行業協會向新金融記者提供的一份數據顯示，2012年1月份，全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71.1%，環比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，也是全球船市五年來最差的開年數據。
在中國，1月份新接訂單26萬載重噸，環比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月以來單月最低值。
“目前臺州造船業處于訂單荒，有80%的企業處于停產、半停產狀態。”秦劍介紹，真正進行生產的也僅僅是幾家企業。
“臺州模式”
臺州地處浙江沿海中部，是中國當前兩大經濟模式之一“溫臺模式”的創始者。
臺州經委副主任、新聞發言人徐維度告訴新金融記者，船舶制造業此前并沒有列入臺州支柱產業，但由于地處沿海，自然擁有一定的歷史基礎，其起步與國內其他基地基本一致。
2003年左右，世界經濟一片大好，海運市場空前繁榮，臺州造船行業進入了前所未有的高速發展期。
臺州市五洲船業有限公司（以下簡稱五洲船業）總經理潘海偉回憶，不論資本是否雄厚、技術如何，只要造出來的是船，都可以大把賺錢，“不怕賣不掉，就怕造不出”。
2006年至2008年上半年，隨著航運市場的繁榮，臺州以及周邊的溫州、寧波、舟山等地，灘涂都變成了造船基地。房地產、服裝甚至還有農業企業，都以參股的形式加入到造船大軍。作為勞動密集型行業，大批外來務工者進駐造船廠、進駐臺州，放眼周邊沿海、沿江，場面頗為宏大。造船業在臺州及周邊一度成為沒有門檻的游戲。
潘海偉說，當時一艘造價2000萬元的輪船，售價可以賣到3000萬元、4000萬元，甚至更多，即便如此，曾在臺州也一度上演客商拿著現金買不到船的場景。
徐維度介紹，臺州造船業在2008年達到高峰期，臺州造船廠全部船臺爆滿，從業人員有7萬多人之眾。因其市場成熟、專業化分工，從開始建造5000噸到建造5萬噸級船舶，僅僅用了5年的時間，同時資金來源不同于溫州，主要來自自身及親朋好友，被業界稱之為“臺州模式”。
他向新金融記者介紹，造船企業最多達到了190余家，但受地域限制，以1萬至3萬噸噸位的中、小船只為主，臺州也因此被冠以全球最大中小船舶制造業基地。
而“瘋狂”在2008年下半年戛然而止。
浙江臺州市船舶工業行業協會秘書長金文林分析認為，受金融危機影響，全球經濟陷入低迷，國內進出口放緩，致使航運企業貨源減少，而隨著港口深水化，更適合大噸位船只，5萬噸噸位的船只成為貨運主力、市場新寵，以下噸位失去了市場。如今，波羅的海綜合運費指數連續暴跌，全球消費市場疲軟，航運市場極度低迷，“1噸貨物有3.5噸的運力在等待”，使臺州造船業雪上加霜，面臨一場生死劫。
浙江省船舶行業協會有關人士對此同樣表示，從2011年開始，包括臺州在內的浙江造船企業訂單迅速減少，民間融資困難而遭遇的危機也開始顯露。
國內新市場
2月15日21：00許，金文林匆匆趕回辦公室，立即召集公司高層連夜開會。在第二天一早，他將飛往福建廈門。
“形勢不好，被逼著出去找市場。”金文林介紹，他在2012年最大的動作，就是到天津港尋找合作伙伴，在北方建立分公司。
金的另一個身份是浙江方圓造船有限公司（以下簡稱方圓造船）董事長。方圓造船在業界有一定的影響力，其始于1992年，經歷多次資產優化重組，成為一家集研發、生產、疏浚為一體的公司。該公司是全國最大的吸沙船制造商，占市場72%的份額，挖泥船占國內26%的市場份額，是我國四大工程船基地之一。
在他看來，船舶制造業對市場信心不足。他向新金融記者算了這樣一筆賬：從秦皇島把1噸煤運到廣州，2008年價格是120元，2012年1月份則跌到了50元，同時柴油價格比2008年上漲了30%，勞動力成本增加了30%。許多航運企業嚴重虧損，甚至倒閉，曾經的全球最大造船國家，到了2011年，船舶制造企業接單量還不到韓國的一半。
“什么時候能看到底？”在他看來，整體行情形勢好的時候，船舶制造企業在自家門口就可以吃得肚兒圓，如今需要主動出去找吃的，此次危機雖然對方圓造船影響不大，但必須未雨綢繆。他告訴新金融記者，北方資源省份多，一直都是北糧南運、北煤南運等，不僅如此，北方港口眾多，包括秦皇島、曹妃店、滄州等都在進行港口建設，而天津港是北方貨物集散中心。方圓造船現在首要的是尋找合作伙伴，把天津規劃為其新增長點。
“現在30%的份額是國內市場，70%是國際市場，分公司成立后將把這一比例倒過來。”金說，前幾年是高速公路投資熱，現在是高鐵投資熱，下一步將迎來內河航運投資熱潮。
急于轉型、尋找新市場的不僅僅是方圓造船。位于椒江江邊的宏信船舶，自春節前就在為打造6艘3.8萬噸噸位的節能型散貨船做積極準備。董事長王宏軍在高興之余，也頗費了一番腦筋。
2011年10月，宏信船舶與新加坡PCL公司進行談判，最終雙方簽訂了6艘節能型散貨船的訂單，總價值9億元，并委托上海船舶研究設計院進行設計。“必須設計出對方滿意的產品，才能讓訂單繼續。”王宏軍坦言，主方向就是環保、節能。他介紹，以一艘3.2萬噸噸位的輪船為例，航行一天的重油燃料消耗達24噸，價格約800美元/噸，如果不改變產品樣本，商家不會下訂單。現在設計的產品結構能節省4噸重油/每天，這也是企業穩定客戶、走出困境的一種方式。
不僅如此，宏信船舶也開始把目光轉向了國內。2011年5月開始，宏信船舶在浙江寧波籌劃成立航運公司，主攻國內市場。秦劍介紹，該航運公司將在今年正式運營。他進一步介紹，當前的訂單可以讓企業平穩到2013年上半年。但2013年下半年及以后怎么辦？這也是企業面臨的困惑。
金文林認為，同樣噸位的船只，國際市場銷售價格比國內高，沿海市場價格比內陸高，臺州目前95%的船舶制造企業面向國際市場。“企業掉頭在國內市場尋新商機，背后要有一定的經濟實力作支撐。”他認為，臺州船舶制造業轉型、升級將是一個必然趨勢。
突圍困難
“（船舶制造業）2012年的形勢會更嚴峻。”金文林坦言，如今有的企業選擇了退出，更多的則是在觀望。他認為，銀行業對于船舶制造業的放貸更加謹慎，加上國內貨幣政策的進一步收緊，企業融資難、交船難問題更加突出。隨著手持訂單數量持續減少，行業還會面臨“盈利難”的新問題。
五洲船業總經理潘海偉告訴新金融記者，船舶制造企業一般采取訂單式交易，用以避免風險，而一艘3萬噸噸位的船，從切鋼板到交付使用需要15個月，熟練的船型可以縮短到8個月。五洲船業借助此前的“余糧”，今年上半年還有7艘船的訂單，下半年就僅剩下1艘船。在他看來，臺州其他同類企業大部分不會堅持到今年年底。
徐維度對此稱，臺州將根據當前行業處境、變化做出相應調整，主要目的是政府將借此推動整個行業的轉型。他坦承，臺州船舶制造業企業與國內一流船企相比，在人才、裝備、技術等方面有著很大差距，缺少龍頭企業帶動，至今沒有一家在國內特別突出的船舶制造企業。僅在民營經濟發達的臺州，出現了如蘇泊爾、飛躍集團、吉利集團等國內行業領頭企業，對于“群龍無首的”船舶制造業不僅僅是尷尬。
徐維度告訴新金融記者，在臺州“十二五”經濟規劃中，船舶業將從制造業向技術型產業發展，總噸量達500萬噸，其中游艇、特種船等是未來主要發展方向，而他也看好內河航運投資的前景，其更為適合臺州的中、小型船舶。“（臺州）有的船企已意識到了未來內河航運的發展契機。”徐維度說。
新金融記者獲悉，今年6月，臺州將組織10家船企參加兩年一屆的“希臘國際海事展”，這在臺州還是第一次。
