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國際貿易 |
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| “無單放貨”法律問題再探 |
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作者：石家莊趙麗娜律師編輯
出處：法律顧問網·涉外11chelsea.com
時間：2011/7/24 22:32:29 |
“無單放貨”法律問題再探
“【摘要】“無單放貨”糾紛的大量涌現使這一問題成為學界爭論的熱點。本文從分析提單的法律性質入手，分析了“無單放貨”行為侵犯物權和違約的性質，并總結了侵權責任和違約責任競合時的價值取向。本文無意得出一個確定的結論，只是希望為保護提單持有人的權益提供可供選擇的方法。
前言
“無單放貨”糾紛案件近年來在海事法院收審案件中所占的比例居高不下
，“無單放貨”行為的法律屬性也已逐漸成為案件當事人爭議的焦點、海商法學界的前沿熱點以及各海事法院審理工作中的難點。“無單放貨”行為往往會因為行為人的不同、相對人的不同以及促成行為的主、客觀條件的不同而構成不同的法律要素和關系，因此，對個案中“無單放貨”行為性質的認定不宜采取整齊劃一的方式。而對“無單放貨”行為的不同定性，又直接關系到當事人權利義務的確定以及訴訟的結果。本文將在學界已有討論成果的基礎之上，對“無單放貨”行為的性質歸屬和責任定位進行進一步的討論。
一、“無單放貨”概述
按照國際航運慣例，承運人有義務在約定的卸貨港憑正本提單交付貨物。憑正本提單提貨是國際海運的基本原則。但是，該原則有例外情況存在，主要有以下幾種。
（1）
憑單交付規則中理論意義大于商業價值的例外。如承運人能證明他有充分理由相信：要求提貨的人有權占有該貨物，且對提單的流轉情況有相當合理的解釋，則承運人可以被允許在對方未提交提單的情況下交付貨物。當然，即使向提單持有人的交付是對不享有提單權利的人即盜賊的交付也可以清償提單債務，從而保護無過錯交貨給盜賊的承運人。因此，當提單持有人受到其占有提單的事實保護時，承運人也應受到其可向任何提單持有人支付原則的保護。承運人就此獲得雙重保護：如果承運人不知道真正所有權人的請求而將貨物交付給提單持有人，承運人得解除責任；如果承運人將貨物交付給真正所有權人而未收回提單，同樣免受善意購買人的追償。我國最高法院在判例中也承認該例外的存在
。
（2）
正本提單遲到，收貨人憑副本提單加保函提貨。由于造船技術的不斷提高、集裝箱的廣泛應用和港口的裝卸設備與集裝箱運輸的配套，使貨物在海運途中的時間大大縮短了。同時，提單卻因為流轉環節多、速度慢，無法滿足高速、高效的運輸要求。這就導致了船貨已到而提單未到的倒置局面，在航程較短的運輸中尤為明顯。為了減輕和緩和這種情況對承運人以及收貨人的負面影響，航運實踐中出現了承運人憑提貨人的提單副本和擔保函善意交貨的方法。
（3）
收貨人不明或提貨人拒絕提貨時，承運人無須憑正本提單放行貨物，只需將貨物交付港埠當局或合法經營的倉庫，等待收貨人提貨即可 。
但是，發生糾紛訴至法院的往往是一些不屬于以上諸例外的不規范的惡意的“無單放貨”現象。一種情況是：在貨物運抵目的港后，承運人出于盡快交貨的目的，將貨物無任何擔保地放給與其有業務關系或者本是該貨物的買主卻無力付款贖單的提貨人；另一種常見情況是，承運人憑保函將貨物交給提單所載收貨人以外的第三人；第三種情況是承運人（多為一船公司或者“鬼船”船東）與提貨人惡意串通，合謀放貨，欺詐真正的提單持有人。如無特別說明，本文中提及的“無單放貨”即指上述三種情形。對以上幾種“無單放貨”行為的性質和責任的認定正是本文討論的目的所在。
二、“無單放貨”的法律性質
對“無單放貨”行為法律屬性定位的不同往往會導致法律適用、審判程序和判決結果的差異。對此問題，學界觀點紛呈。最主要的爭議是“無單放貨”以違約還是侵權認定。而問題的本原則又不得不追溯到提單的法律性質上。
英國法院在判例中確認，提單是“物權憑證”和“準流通證券”，并以此區分提單在物權和債權方面的效力：“物權憑證”賦予提單持有人同占有貨物相同的效力，是對提單物權性質的表述，而“準流通性”則側重于對提單債權性質的描述。美國的《聯邦提單法》第111條則更為明確地規定自正當的流通取得提單的持有人擁有兩項權利，一是對貨物的權利，二是承運人對他的直接義務。顯然，這也是從物權性質和債權性質里兩方面而言的。因此，本文在分析提單的法律性質時，也是按照這種思路進行的。
1．“無單放貨”屬于侵害物權的行為
對“無單放貨”的侵權性質認定，必須從分析提單的物權關系入手。提單物權關系是提單持有人對提單和提單項下的貨物支配關系
。提單作為“物權憑證”（document of
title）已經是一項公認的國際慣例。“物權憑證”概念來自英國法，并且被視為提單得以在國際貿易中發揮作用的核心；但是學界對于這一如此重要的概念卻并無統一的認識。
提單作為物權憑證早在1794年的Lickbarrow 訴Mason案中已獲得英國法院確認
，主要指它能代表貨物本身，其占有或轉讓與貨物本身的占有或轉讓具有同樣的效力。在Benjamin on Sale of
Goods這本權威著作中，作者認為“物權憑證”指“與貨物相關的一份文件，其轉讓又轉讓貨物推定占有的效力，而且可能轉讓貨物的所有權
。”在這里，提單被視為對貨物享有占有權的證明。
長期以來，我國法院在審判過程中一直認為提單作為“物權憑證”就是所有權憑證，持有或轉移提單就構成了所有權的擁有或轉移，但是這種觀點近年來遭到了多數學者的質疑。對提單的深入分析使學界認識到：“物權憑證”是一個具有豐富內涵的概念，它與貨物本身、貨物的占有權、所有權、貨物運輸合同下的訴權、單據的可能轉讓性都有所關聯。法理與大量案件事實均表明，提單轉移與所有權轉移僅僅是一種可能性而非必然性。
而一些學者在對“所有權說”的批判中又走上了另一個極端，認為提單不具有物權性質，不代表任何物權
。按照這種觀點，提單僅僅具有“運送物的交還請求取”的債權性質；而提單表現出的與物本身有關的各種特點都是基于這種債權性而不是物權性。
但是，“提單代表貨物本身”的特點早已被公認為單證交易和國際貿易秩序的基礎，也為各國海商法以不同的方式承認。提單交付，就貨物權利轉移的關系，與貨物交付具有同一效力，這是提單物權效力的不可忽略的體現。否認提單的物權性質既不符合商業實踐的需要，也缺乏現行法依據。雖然“物權的債權化”使區分物權和債權具有相當的困難，但是，提單能夠代替實際貨物交付、轉移貨物所有權和設立擔保的種種特性所體現的物權性是不容否認的。而物上請求權制度無疑在侵權行為法之外為保護提單持有人的權益提供了又一種妥帖周全的保護。
在諸多提單物權學說中，我還是比較贊成“推定直接占有權說”。
根據該說觀點，提單代表的是其項下貨物的占有權而并非所有權（盡管占有與占有權問題仍在民法學界的爭議之中，我認為占有權是一種物權或類物權）。提單的物權效力是提單簽發人和托運人之間依照其意思表示所特別創設的權利，提單持有人享有貨物的權利與貨物的現實占有無關，對傳統民法占有理論而言是一種特別取得原因，是一種“推定直接占有權”。該權利與提單緊密結合，其行使以提單的持有為條件。提單作為“設權證券”，其物權性質也彰顯于此，其權利的行使亦應遵循物權公示原則，以一定形式（提單交付）公開表示物權的存在與變動，指引當事人確認權利實象、維護物權的排他性和對世性，排除雙重買賣和一物多權現象的產生。提單作為“物權憑證”，其功能須由承運人履行憑正本提單交付貨物的義務來保證；如果“無單放貨”，則構成了對提單持有人占有權的損害。
2.“無單放貨”屬于違約行為
與侵權性質的認定相同，“無單放貨”違約性質的認定也必須從考量提單債權關系開始。
提單債權關系指承運人和提單持有人之間基于提單而產生的直接的權利義務關系 。“合同相對性”（privity of
contract）原理的存在使法律對提單債權關系的確認經歷了一個較為艱難的過程。英國1855年《提單法》規定提單持有人如果在受讓提單時同時取得提單項下貨物的所有權，則提單所證明的運輸合同的訴權也轉讓給他；初次明確允許繞過“合同相對性”，在提單持有人和承運人之間建立了直接的關系。經過漫長的百年，1992年的《海上貨物運輸法》規定提單的合法持有人（lawful
holder）起訴承運人不受所有權之限制
。我國《海商法》第78條雖然回避了定性的問題，但是也承認承運人與收貨人之間依據提單的規定有直接的權利義務關系。而學界對于這一問題的爭議的熱烈程度比起提單的物權性質有過之而無不及。
認為提單是運輸合同憑證，而運輸合同是托運人作為收貨人的代理人與承運人訂立的“代理說”僅僅對于記名提單和傳統型FOB合同適用，難以解釋大多數運輸合同情況，已經逐漸淡出了爭論領域。目前仍然活躍的觀點有（1）“轉讓說”——提單的轉讓使托運人和收貨人之間進行了一次合同轉讓，收貨人成為運輸合同的新主體。英國1855年《提單法》和1992年《海上貨物運輸法》也采納此觀點，作為一般普通法原則的例外
。但是，提單僅僅是海上貨物運輸合同的憑證（有些學者甚至根本不承認“憑證”的效力），而不是合同本身，提單的轉讓不應必然構成合同轉讓，“轉讓說”并無堅實的理論基礎。而且，實踐中并非所有持單人（如擔保銀行）都希望進入運輸合同關系。（2）“第三方受益人說”——海上貨物運輸合同通常都是未第三人（收貨人）的需要而訂立的合同，托運人雖未參與合同的簽定，但是在合同成立后，便享有一定的權利，承擔一定的義務。該學說支持的提單持有人的權利不是獨立的債權，承運人可以以對托運人的抗辯來對抗持單人，難以滿足充分保護持單人的要求。（3）“默示合同說”——提單持有人憑提單向承運人提貨構成一項要約，而承運人放貨則構成承諾，二者之間成立一項內容與提單證明的運輸合同完全一致的新的合同。該學說是由1924年Brandt訴Liverpool一案確立的。但是該學說似有方便法院在必要時候即“創設”合同之嫌，也不符合我國的司法實踐。（4）另外一些學者認為提單體現的并非合同關系，代表有“法律規定說”和“證券權利說”等等，但是尚未得到大多數人的認可。
我認為，提單作為一種設權證券，其債權關系來自法律的規定，但無疑仍屬合同關系。提單持有人對承運人的直接權利是基于持有提單的事實產生的要求承運人依據提單記載的條件交付特定貨物的權利。與托運人在運輸合同項下的權利不同，提單持有人的權利和提單本身結合在一起的，自提單簽發時產生，注銷時終止；持有提單才享有權利，提單的喪失導致權利的喪失，除非依正當途徑得到提單的補發或其他補救。承運人和提單持有人之間的權利義務主要是圍繞貨物交付而發生。承運人的義務是按照提單所載交貨，受到海商法規定的免責條款的保護，并且有權要求提單持有人在提貨時具備法律或提單條款規定的一系列前提條件。提單持有人的權利是提取貨物，并且在提貨不著時向承運人主張權利。我們必須承認，提單仍然是一種“不完全”的證券，提單持有人不能享有一般證券持有人（受讓人）得以向其前手（背書人）起訴的追索權。提單的債權僅僅限于提單持有人請求承運人交付貨物的權利。在這種情況下，承運人“無單放貨”構成了不履行法律規定之債中的債務，宜視為違約行為，須承擔違約責任。
3．我國司法實踐對“無單放貨”的定性
“無單放貨”的法律屬性不僅僅是學界爭議的熱點，各法院在審理中所持觀點也大不相同。綜觀近年來各海事法院對大量“無單放貨”糾紛的判決，絕大多數案件均以侵權糾紛定性并判決“無單放貨”的承運人承擔侵權責任。但是，在極具典型意義的粵海電子有限公司訴招商局倉碼運輸有限公司等無正本提單交貨提貨糾紛案中，經海事法院一審和高級法院二審后，由最高法院審判委員會討論定案，在再審時將承運人“無單放貨”確認為違約行為并以超過訴訟時效為由駁回了持單人的請求。該判決在程序上具有的問題姑且不談（如判決應以訴訟請求為限，不應以超過違約時效駁回侵權之訴），就“無單放貨”定性問題，最高法院的權威性并未平息長期的爭論。最高法院將提單持有人和承運人之間的關系確定為海上貨物運輸合同，但對于具體理由語焉不詳，僅僅以“根據提單背面條款的規定并參照《中華人民共和國海商法》的有關規定”模糊處理，和充分性要求尚有一段距離。但是最高法院的該判決至少在某種程度上糾正了各法院將“無單放貨”一律視為侵權行為的偏頗之處，為違約責任在“無單放貨”問題上的適用提供了先例，有利于對提單持有人進行多角度的保護。
三、“無單放貨”的法律責任
既然“無單放貨”既可以視為侵犯物權的行為，又符合違約行為的要件，在追究承運人責任時就構成了責任競合。物權受到非法侵害或妨礙時，其保護方法具有多樣性：受害人可以分別不同情況行使停止侵害、排除妨礙、恢復原狀等物上請求權；也可以采取債權的方法來保護物權，如主張侵權損害賠償或返還不當得利等等。考量我國司法實踐，提單持有人在以侵害其物權作為訴訟理由提起“無單放貨”訴訟時，往往在上述幾種救濟方式中選擇侵權，并希望依照侵權行為法實現對其物權的保護。這也是侵權行為法具有的在適用上不受原物是否存在等限制的天然優勢造成的結果。因此，“無單放貨”的責任競合主要是侵權責任和違約責任的競合。
根據《民法通則》第一百三十四條規定侵權責任承擔方式，如果“無單放貨”行為正在進行，提單持有人可以要求停止侵害；如果侵權行為已經完成，提單持有人可以要求返還財產，或者在返還財產不可能的情況下要求賠償損失。根據《民法通則》第一百一十七條，損害賠償除折價賠償其直接損失以外，還應當對其他間接損失予以賠償。而承運人就其“無單放貨”須承擔的違約責任有：支付違約金（如有約定）、雙倍返還定金（如有定金）、退還全部運輸費用（如運費未攤入貨物價格）和賠償提單持有人可得利益損失以及貨物損失（如貨物未能追回）。
侵權責任制度在“無單放貨”糾紛中的長期適用已經體現出了該制度在設計上保護提單持有人的特點（如訴訟時效長于違約責任），但是違約責任具有的獨到之處使違約之訴也應成為當事人的選擇之一。具體而言，其一，收貨人在違約之訴中的責任較輕；其二，違約之訴可以彰顯提單作為運輸合同證明和提單債權關系憑證的意義；其三，當“無單放貨”在境外港口實施，我國內提單持有人如提起侵權之訴，會在管轄權和法律適用上處于劣勢，而提單的重大作用之一本應是賦予持單人對承運人的權利，使持單人無須到異地去起訴。還有一種傳統觀點認為，侵權訴訟是提單之外的，因此《海牙規則》和《威斯比規則》均不能適用，使承運人不得享有免責和責任限制的保護。但我國《海商法》第五十八條規定，就海上貨物運輸合同的貨物對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同一方，也不論是根據合同或侵權行為提起的，均適用關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定；有關當事人不得通過對承運人提起侵權行為之訴而排除承運人根據合同具有的抗辯理由和賠償責任限制；從而解決了侵權之訴和違約之訴在這一問題上的區別。
“任何人不得從訴訟中獲利”是民法基本原則之一，在此基礎之上的責任競合制度要求請求人在侵權之訴和違約之訴中進行選擇，否則將破壞法律的公平與正義。這就需要從安全和公正兩方面確立“無單放貨”責任定位的價值取向。法律必須能夠為權利主體提供秩序和保護。提單持有人主張承運人承擔違約責任或侵權責任都有相應的法律依據，只要不實施雙重請求，都允許持單人自由選擇。“無單放貨”符合數個責任構成要件，但責任后果不同，數個責任不能相互吸收，同時并存。提單持有人應根據不同種類責任在舉證責任、時效、責任構成要件、賠償范圍等諸因素上的不同規定，結合案件的主客觀條件來選擇對其有利的請求權。
需要特別指出的是，當承運人與第三人惡意串通“無單放貨”時，提單持有人可以將其作為共同被告主張共同承擔責任。有學者認為這屬于“不真正連帶債務關系”
，是承運人違約責任和第三人侵權責任的“連帶”。我認為，這類“無單放貨”基于承運人和第三人的共同行為，并不屬于“不真正連帶債務”的范疇，不如就以共同侵權處理而忽視承運人的違約性質，以便利審判的進行。
“無單放貨”的法律問題并非學者討論所能解決的，司法實踐的發展才是關鍵。我無意也沒有能力為該問題得出一個確定的結論，但沒有結論的討論也具有其自身的價值。希望在《海商法》修訂中對此方面進行一些補充，即使不能統一學界的觀點，也至少為司法實踐提供明確的法律依據。
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